thelicopterexperimentalprogram，lhx）有潜在应用可能，特别是在项目早期的定义和概念开发阶段。可是，在lhx的空重上异常严格的限制导致了波音-西科斯基团队在警告和熟悉的一面产生差错，选择了更常规的直升机结构列为rah-66“科曼齐”的开发，最后赢得了lhx的竞争。反过来说，abc概念是它自己在研究和开发了20多年后取消的。然而，abc概念现在正准备在当前西科斯基命名为x2（下面详述）的项目上经历复活。

自完成风洞测试后，首架xh-59a就日趋衰弱一直存放在nasa艾姆斯测试中心。第二架机被运回位于斯特拉福德的西科斯基主车间，最后移交给拉克堡的陆军航空兵博物馆（thearmya。viationmuseum），在那儿一直保存到现在。

并不是所有的复合直升机设计出来后速度都能满足他们最初的目标。当nasa和美国陆军确定对高度研究飞行器的需求并进行广泛类型的旋翼系统和综合推进系统试验，贝尔直升机公司和西科斯基公司进入对旋翼系统试验机（rotorsystemsresearchaircraft，rsra）的设计竞争。西科斯基赢得竞争后在1974年得到生产两架原型机的合同。因该机有潜在可能成为测试旋翼系统，而旋翼也可能太小难以支持机体，于是一款复合直升机成为首选的解决方案，并确保了飞行员和机组的安全。

西科斯基赢得了rsra的设计公司指定名称s-72，1976年6月7日首次开始量产。原型机仍采用常规直升机外形，随后第二架原型机采用复合直升机外形。装有来自s-61上的五片桨叶主旋翼和尾桨。机身基本同以前版本一致，采用圆滑外形，在“尾拖”上带有可收放的轮式起落架，作为直升机版本，一个35平方英尺的“t型尾”被使用。而作为单纯的直升机，s-72在1976年10月12日首飞。它在1977年2月完成了首次飞行测试阶段21架次飞行后，接着飞往位于弗吉尼亚州的nasa沃勒普岛飞行中心接受额外的飞行测试，这个阶段完成后，随后在1979年2月11日飞往nasa艾姆斯研究中心（位于加州蒙凡特。菲而德）。

西科斯基的s-72旋翼系统研究机拥有独特的性能，既能作为单纯的直升机飞行，也能作为复合直升机飞行，或是作为固定翼飞机飞行。

s-72的复合版装有一对全尺寸机翼，翼展45英尺，机翼面积370平方英尺。每片机翼上装有全跨度的常规副翼和襟翼。机翼在飞行中可调整迎角——从－9度到＋15度。一副大尺寸的低置的88平方英尺的水平尾翼，带有连接在一起的升降舵，装在尾喷管上，大尺寸的直升机“t型尾”被17平方英尺的小尺寸取代。辅助推进装置由一对9,275磅静态推力的通用电气tf34-ge-400a涡扇发动机推动，装在机身两侧。这种发动机在洛克希德s-3“维京”反潜机上用过。1978年4月10日它完成首飞。作为第一架复合型的s-72直升机，也在沃勒普岛接受测试然后飞往蒙凡特。菲而德加入副本行列。

既能以单纯的直升机飞行，也能以复合直升机飞行，或者以固定翼飞机飞行，s-72在进行测试中提供了独特的机会，同时未能以现在实际飞行的飞机进行运输，或是进行风洞试验。旋翼系统的类型是经过对rsra的仔细考虑的，同时评估包括了复合无轴承方式、可变形几何结构、万向接头式、关节式、无铰式、环流控制、反速率和喷气副翼系统。主传动系统装在一个特别的平衡设计装置上，为了能测试升力与旋翼系统扭距，并可以直接测量。速度刹车装在机翼上，可以实现非常精确的空速控制。飞行控制系统久经考验，提供了在所有轴上稳定的增加和修正能力。为了协调飞行员的控制输入传送送到旋翼控制装置和固定翼控制装置的量，在飞行中使用机械控制相位单元可完全实现对这些变量的控制。